Dálnice D8
Dobrá zpráva: Ústavní soud dal zelenou dostavbě D8
22. říjen 2008 se stal významným dnem pro občany Lovosicka. Ústavní soud ČR zamítl námitky ekologických aktivistů proti dostavbě dálničního úseku Lovosice – Řehlovice. Rozhodnutí Ústavního soudu jako nejvyšší soudní instance státu je konečné. Končí tak roztrpčení drtivé většiny občanů Lovosicka nad letitými průtahy a obstrukcemi těchto ekologických fundamentalistů. Rozsvítilo se tak pověstné světélko na konci tunelu. Rok 2011 je nejzazším, kdy by si občané mohli s úlevou vydechnout od naprosto neúnosné stávající dopravní situace ve městě a blízkém okolí.
I když: nikdy neříkej nikdy...
-jv-
-
Navštívili jsme stavby dálnice D8
|
| Dr. Pavel Lány |
Spolu se zástupci MěÚ Lovosice a dopravního odboru KÚ Ústí nad Labem jsme 14.10.2008 navštívili stavby mostu Oparno, mostu Dobkovičky a tunelu Prackovice na posledním úseku 0805 dálnice přes České středohoří. Na stavbách nás provázel zástupce investora Ředitelství silnic a dálnic ČR, Dr. Pavel Lány, od kterého máme i následující informace.
Z celé dálnice D8, která měří 92, 203 km jsou hotové stavby 1, 2, 3 a 4 až po Lovosice, dále pak stavby 6 a 7 od Řehlovic až po státní hranici. Chybí stavba 0805 přes České středohoří, která měří 16, 340 km. Zatím jsou rozestavěny tři stavby, na které jsou vydaná stavební povolení.
Most Oparno
Staví se nejmodernější technologií, která se u nás ještě nepoužila a v blízké době není připravovaná.
Tato technologie je použita proto, že je zakázaný vstup do Oparenského údolí. Celá stavba jsou dva samostatné mosty, které se spojí někdy v květnu příštího roku. První stavbu realizujeme na tzv. pražské opěře, druhá stavba je na ústecké opěře. Na stavbě jsou použity dva největší věžové jeřáby v ČR. Celý most se dokončí v hrubé stavbě někdy v červnu 2010. Po dokončení pražské části se stavební mostní konstrukce a vozíky přestěhují na most směrem na Ústí a bude se pokračovat zde. Je to z toho důvodu, že po dokončeném levém mostu se bude zásobovat celá stavba této části dálnice živicemi z obalovny ve starém lomu v Dobkovičkách, aby se omezil provoz na místních komunikacích. Pro vysvětlení: po levém mostě se bude jezdit z Drážďan do Prahy, pravý most je pro jízdu v opačném směru. Mostní konstrukce je železobetonový plnostěnný oblouk se spolupůsobící předpjatou deskovou mostovkou o třinácti polích ve směrovém a výškovém oblouku s masivními opěrami a stěnovými pilíři. Délka přemostění bude 271, 8 m, délka mostu 286, 0 m. Rozpětí oblouku cca 135 m, vzepětí oblouku cca 30 m, Výška mostu cca 50 m.
Most Dobkovičky
Běžný most, který se dělá na výsuvné skruži. Nejsou zde použity žádné mimořádné technologie. Je stavěn proudovou metodou, tzn. Že se staví postupně ze směru od Prahy. Celkově je dlouhý 436 m. Je to monolitická předpjatá komorová konstrukce, spojitý nosník. Nejvyšší pilíř má výšku 24 m nad terénem. Celková šířka mostu je 28, 5 m (23 m jízdní a odstavné pruhy, mezi mosty tzv. zrcadlo a po okrajích římsy a pracovní chodníky). Celkem je na mostu 11 pilířů, z toho 2 opěry na začátku a konci mostu. V současné době je kompletně zhotovená opěra pražská pro oba mosty (pro levý i pravý most), kompletně jsou vybetonované pilíře 2 a 3, betonují se oba pilíře 4. Dále se bude postupovat jen po pravém mostě, který bude používán pro dopravu (obráceně než na oparenském mostu). Na pravém mostu se již betonují pilíře 5, 6 a 9. Časově by měla být pravá strana hotová opět někdy v červnu 2009. Na této stavbě, na břehu potoka, byly také archeologické nálezy z doby bronzové.
Tunel Prackovice
Zde je velmi složitá geologie stavby. K ražení tunelu se používá rakouská tunelovací metoda. Při hloubení se musí používat zpevnění horniny, což je značně finančně nákladné. Celková délka tunelu je zhruba 300 m. Oblouk mění délku tubusů. Levá ražená trouba tunelu je 155 m, pravá 135 m. Razí se pouze z pražské strany, z opačné strany není k tunelu povolený přístup. Tunel má dva vstupní portály. V tomto případě jsme zahájili stavbu z pražského portálu. Ústecký portál je v Uhlířské rokli a tam nesmíme vybudovat žádnou komunikaci. Na pražské straně jsme odstranili více jak 90 m horniny. Po dokončení ražené části tunelu se na povrchu vytěžené plochy pomocí posuvného bednění postaví tělesa tzv. hloubeného tunelu, které se zasypou se vytěženým materiálem. Tunel má dva tubusy, levý a pravý (od pražského portálu). Nyní se razí levý tunel. Délka celé stavby tunelu 300 m. Průměr ražené kružnice tunelu je 9 m, průjezdná výška je 4, 57 m, výška tunelu nad vozovkou je zhruba 6 m. V prostoru nad průjezdnou výškou bude umístěno zařízení tunelu jako je větrání, osvětlení a další zařízení. Postup ražby je 1 m. Po každém metru se sleduje pohyb horniny v nadloží měřením. Podle výsledků měření se stanovuje další postup ražení tunelu.
Dr. Lány nám také řekl: „Problém, proč není zahájená stavba dalších tří staveb, tzn. stavba hlavní trasy dálnice (stavba A), most Vchynice (stavba B) a tunel Radejčín (stavba E), je v tom, ze nejsou dosud vydána stavební povolení. V současné době jsme požádali o stavební povolení na stavbu B a na střední část dálnice mezi Oparnem a Prackovicemi. Pro zbývající části nemůžeme požádat o stavební povolení pro nedokončené vlastnické vztahy a také pro odvolání občanských sdružení. Na 259 objektů stavby 0805 dálnice D8 je nutných 70 stavebních povolení. V současné době je jich vydáno asi 28.
Složitým úkolem, který musíme řešit se starosty obcí, je dopravní obslužnost jednotlivých staveb. Řešíme také získávání vstupních materiálů v potřebné kvalitě od různých dodavatelů. Kvalita musí být podle státních norem. Dosud nevyřešený je přebytek 260 tis m3 ornice, které se musí ze stavby odváží někam, kam určí Ministerstvo životního prostředí. Při odvozu ornice na skládky budeme používat veřejné i komunikace. Pro zvládnutí zásadních problémů přepravní náročnosti chceme využít úseky hotové dálnice vč. mostu přes Oparenské údolí“.
Text a foto (hv)
Spolky a sdružení
Českobratrská církev evangelická
|
| Dobový snímek evangelického kostela v ulici Karla Maličkého z první půlky dvacátého stletí. |
Sbor Českobratrské církve evangelické v Třebenicích oslavil v září letošního roku 80. narozeniny. Dne 10.1.1928 oficiálně oznámilo ústředí
Českobratrské církve evangelické v Praze vznik nového sboru v Třebenicích. Již před tím existovaly kazatelské stanice v Lovosicích, v Libochovicích a právě také v Třebenicích, od roku 1870. K této příležitosti byly v 14. září 2008 uspořádány bohoslužby, na které byli pozváni milí hosté, a to Josef Daniel Beneš, syn prvního třebenického faráře a Jana Keřkovského, předposledního zde působícího kazatele. Na úvod bohoslužeb, a stejně tak i v části z nich, zahrála třebenická skupina o.s. Consonare - evangelické pozounové sbory, bylo to její první samostatné veřejné vystoupení. Bohoslužby byly slavnostní, ale jinak skromné. Josef Daniel Beneš kázal a při vysluhování Večeře Páně se zapojili všichni kazatele.
Po skromném občerstvení se přítomní znovu sesedli do lavic, aby si něco z historie sboru připomněli; k této příležitosti byla nachystána také malá výstava. V třebenické modlitebně si ji můžete prohlédnout až do konce roku. Milé bylo, že mnozí pamětníci doplnili slova "chytrých" historických knih a uvedli je na správnou míru. Mnohé osoby na fotografiích z výstavy se rovněž podařilo identifikovat. A hosté obdrželi na památku výročí hezký dort z rukou sestry Chovancové s cukrovými letopočty.
Bohoslužby se v Lovosicích konají každou neděli v „Mírovém“ secesním kostele v ulici Karla Maličkého v 10.15. Farářem je Štěpán Brodský. Vánoční akce proběhnou zhruba takto:
- 24. 12. vánoční bohoslužby s divadlem - 10:00 Třebenice
- 25.12. vánoční bohoslužby s vysluhováním sv. večeře Páně 8:30 v Třebenicích a 10:15 v Lovosicích
- 6.12. 18 hodin koncert komorního pěveckého sboru Salve Radix z Rumburku (Třebenice, Muzeum českého granátu)
Zpracováno podle internetové stránky http://www.trebenice.evangnet.cz/sbor-oslavil-80-let se souhlasem autora Štěpána Brodského.
Hz
-
Bohoslužby
Sbor Bratrské jednoty babtistů
Pravidelné bohoslužby, ul. Dlouhá 84, www.bjblovosice.cz
| Neděle: | 9:30h společné shromáždění |
| Čtvrtek: | 18:30h studium Bible |
| Pátek: | setkání dorostu: 17 hodin |
| setkání mládeže: 19 hodin | |
| Každé první pondělí v měsíci: | setkání sester od 17 hodin |
Českobratrská církev evangelická
Bohoslužby se konají v Lovosicích každou neděli v 10:15 v kostele v ulici Karla Maličkého.
Farář: Štěpán Brodský http://trebenice.evangnet.cz/
Československá církev husitská
Bohoslužby se v Lovosicích konají 1. a 3. neděli v měsíci ve 14.30 v kostelíku v ul. Karla Maličkého.
Vánoční bohoslužby 25.12. ve 14.30 hodin
Farářka: paní Libuše Mikušková
Římskokatolická církev
Bohoslužby se konají v kostele sv. Václava.
| Neděle | 8.30 hod |
| Út, St, Čt, Pá | 17.30 hod |
| Úterý | 16.30 hod (modlitební skupina) |
24. prosince Půlnoční mše svatá 24 hodin
Farář: R.D. Pavel Mikeš, http://www.faralovosice.wz.cz
Pohledy do historie
Historie plavby po Labi
Část IV. Obchodní (nákladní) plavba na Labi v 19. a 20. století.
V textu minulé části je zmínka o tom, jak se změnila Evropa po porážce Napoleona. Pro vnitrozemskou vodní dopravu mělo největší význam vyhlášení svobodné plavby po Labi v roce 1820, jež umožnilo v průběhu následujících padesáti let postupně zrušit celní místa na Labi a tím dopravu po vodě zlevnit a zrychlit.
Skladba přepravovaného zboží vždy ukazuje, jaký průmyslový obor (průmyslové obory) a jaké zemědělské plodiny či produkty mají největší význam. V 18. století se nejvíce rozvíjel průmysl textilní a sklářský, který byl v 19. století vystřídán průmyslem „uhlí a železa“. Na našem území začalo v roce 1822 zakládání šachet v ostravsko-karvinském revíru, v roce 1842 byly založeny Vítkovické železárny, ve 40. letech se začalo těžit uhlí v oblasti Teplic a Mostu.V této době se začalo na Kladně nejen těžit uhlí, ale hlavně vyrábět železo a ocel. Ve stejné době byl rychle zdokonalován nový vynález - parní stroj.
Rozvoj výroby a souvisejícího nezbytného obchodu s uhlím, rudami, železem a ocelí potřeboval přepravovat výrazně vyšší množství hromadného zboží. Teprve parní stroj umožnil rozvoj kolejové a vodní dopravy odpovídající potřebám rozvíjejícího se průmyslu. Zvýšené nároky na vodní dopravu se u nás soustřeďovaly na Labe, které mohlo pokrýt přepravní nároky mezi Čechami a Moravou a severoněmeckými státy (zejména Saskem a Pruskem) včetně hansovních měst, zejména Hamburgem. Po vodě se již nepřepravovala jen sůl, dřevo, obilí, ovoce, stavební dřevo, cizokrajná dřeva a koření. Rostla přeprava průmyslových plodin, železné rudy, uhlí, cukru, krmiv (včetně cukrových řízků a mláta), sladu, chmele a piva, zůstávala přeprava zejména stavebního dřeva, ovoce (hlavně jablek) a obilí.
Na zvýšené přepravní požadavky již nestačili jednotlivci se svými malými a poměrně pomalými čluny. Využití parního stroje umožnilo zvýšit tonáž lodí a současně i jejich cestovní rychlost. Větší lodě, poháněné parním strojem byly ale dražší a jejich pořízení bylo pro jednotlivce obtížnější. Proto začaly vznikat plavební společnosti. Obdobně se rozvíjela i kolejová doprava. Zřejmě proto došlo - právě vlivem společností vlastnících dopravní prostředky - ve velkém počtu případů ke spolupráci železniční a vodní dopravy. Nejznámějším příkladem jsou přístavy a překladiště v Ústí n.L., které byly vybudovány železniční společností „Ústecko-teplické dráhy“ v letech 1867 (Starý přístav) a 1892 (Nový přístav) pro překlad uhlí z vagonů do lodí. Ze stejného důvodu rozšířila děčínský přístav Rozbělesy v letech 1876 až 1877 společnost „Duchcovsko-podmokelské dráhy“. „Česká severní dráha (BNB)“, jejíž základnou se stalo dnešní nádraží Děčín-východ horní nádraží, vybudovala v roce 1872 labské překladiště pod děčínským zámkem. A v roce 1879 byl zahájen překlad zboží v překladišti Loubí, které vybudovala „Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB)“, která provozovala dnešní nádraží Děčín-východ dolní nádraží.
Mimo těchto přístavů, vybudovaných péčí železničních společností, patří mezi významné přístavy na českém Dolním Labi zejména přístav TONASO v Neštěmicích, tzv. Městské překladiště Ústí n.L.-Větruše (1858), a přístav v dolním plavebním kanále v Lovosicích (byl vybudován v letech 1911 a 1912 současně s lovosickým jezem). Jak jistě všichni čtenáři tohoto listu vědí, přístav v Lovosicích na levém břehu řeky existoval již několik set let - nejprve v ohybu řeky u Žabáku, později (od roku 1857) hned pod přívozem.
Zboží ve vodní dopravě mezi Čechami a německými státy přepravovala nejčastěji plavidla společností „Neue Deutsch-böhmische Elbeschiffahrt A.G.“, kterou ovládal podnikatel Schicht, a „Vereinigte Elbeschiffahrtsgesselschaften zu Dresden“. V Praze byla již v roce 1822 založena „Pražská plachetní plavební společnost“, která si ale nejprve lodě pronajímala. Vlastní lodě si tato společnost pořídila až v padesátých letech. V roce 1856 byla přejmenována na „Pražskou paroplavební a plachetní společnost“.
Z podnětu „Rakouské severozápadní dráhy“ byla v roce 1880 založena „Rakouská severozápadní plavební společnost“, které sloučením s „Pražskou paroplavební a plachetní společností“ v roce 1882 připadl i její majetek a obchodní vztahy.
Zatímco přes hranice v Hřensku bylo v roce 1822 přepraveno v obou směrech 14.196 tun zboží, bylo to v roce 1885 již 187.696 tun a v roce 1870 dokonce 496.645 tun zboží. V roce 1913, tedy rok před Velkou válkou, bylo přes Hřensko přepraveno 3, 413.179 tun zboží, z toho asi polovinu tvořilo uhlí. Nejvíce to bylo v roce 1894, kdy bylo přes hranice do Saska přepraveno loděmi 1, 900.474 tun uhlí. Mimo to byly po Labi a Vltavě přepravovány vory, tedy stavební dřevo. Na počátku 20. století to znamenalo ročně asi 250 tis.tun dřeva.
Počátkem 19. století byly ještě lodě dřevěné o nosnosti okolo 150 tun. Proti proudu byly vlečeny koňmi, po proudu byly poháněny plachtou nebo jen říčním proudem. V polovině století byly stavěny stále delší a širší čluny se stále se zvětšujícím ponorem. Nosnost se zvýšila nejprve na asi 400 tun a zvyšovala se i nadále, až na přelomu století měly lodě ponor asi 180 cm a nosnost kolem jednoho tisíce tun. Také dřevo jako materiál bylo na přelomu století téměř zcela nahrazeno železem. Zatímco dříve byla většina dřevěných lodí po doplutí (po proudu) prodána jako dřevo, železné lodi, poháněné parním strojem, byly již natolik nákladnou specialitou, že jejich provoz po proudu i protiproudu byl naprostou samozřejmostí.
Labe je sice v severozápadní části Evropy třetí největší řekou (po Rýnu a Dunaji), ale nikdy nemělo zaručené ponory. Aby se překlenulo provozně nepříznivé období nízkých vodních stavů, byl v letech 1863 až 1885 položen na dno řeky řetěz. Na celém úseku z Mělníka do Hamburgu, tedy v délce asi 800 km, ležel na dně řeky řetěz, skládající se z ručně kovaných článků (délka článku 12 cm, šířka článku 7 cm, váha článku 1 kg). Princip řetězové plavby byl převzat z francouzské Seiny. Řetěz byl projíždějícím parníkem vyzdvižen ze dna, prošel otvorem v přídi, na palubě se navinoval na buben, poháněný parním strojem, a na zádi se řetěz opět ponořil do vody a uložil na dno. Vyřešeno bylo i vyhýbání. Poslední řetězový parník jezdil po Labi ještě v roce 1947, kdy se u Olšinek potopil. Na základě vodocestného zákona z roku 1901 byla postupně zesplavněna Vltava z Prahy do Mělníka a Labe z Kolína do Ústí n.L. Bohužel, naši předkové nestihli splavnit posledních 40 km Labe mezi Střekovem a Hřenskem, o variantách úprav toku Labe se v současnosti jedná.
O československé (a posléze jen české) vodní dopravě již Lovosický dnešek řadu článků přinesl, většinou je až na výjimky napsal Ing. Ptáček. Jsou v nich uvedeny údaje nejen o přepravních výkonech, zboží a relacích, ale zejména o období, které jméno Lovosic v oblasti vodní dopravy zvýraznilo nejvíce. Bylo to období 1979 až 1994, kdy byly Lovosice přístavem, ve kterém se překládalo až 4 mil.tun uhlí pro elektrárnu ve Chvaleticích.
Další pokračování tohoto seriálu se bude týkat osobní dopravy po Labi.
Se zpracováním tohoto článku mi pomohl poskytnutím různých podkladů z oboru plavby pan Ing. František Ptáček. Kromě jeho pomoci jsem využila opět knihu pana Bohumila Švarce „Plavba na Vltavě a Labi v minulých stoletích“.
Hz
foto archiv ing. Ptáčka, upravil (hv)