Z historie města

Pravěké objevy při stavbě průmyslové haly AOYAMA

Touto obrazovou přílohou se definitivně loučíme s velice zajímavým seriálem článků o archeologických nálezech v Lovosicích. Informace byly tak aktuální, že byly z počátku považovány za oficiální zprávu o výzkumech. Byly zveřejněny mnohem dříve, protože závěrečná zpráva o záchranném archeologickém výzkumu na pozemku japonské firmy TRIS na 4. průmyslové zóně PLCL byla vypracovaná až v prosinci 2003 a zpráva o výzkumech na pozemku firmy Aoyama není dosud hotová. Ústav archeologické památkové péče SZ Čech v Mostě, autor celého seriálu článků pan Marek Půlpán a celý kolektiv archeologů nám připravili velice zajímavý pohled na historii našeho města. Věříme tomu, že není poslední a že jejich prostřednictvím nám budou zpřístupněny další poznatky. Myslíme si, že není neskromné přání, aby se pro občany a návštěvníky Lovosic tyto zajímavosti naší historie objevily jako publikace v našem budoucím Informačním centru. Za vše archeologům velmi děkujeme a těšíme se na spolupráci při dalších příležitostech.

Část 15 – Obrazová příloha II.

Severní polovina hromadného hrobu, na jehož dně se nachází ostatky tří jedinců. Kostra vlevo náleží nejspíše muži ve věku 20 až 30 let, vpravo spočívá muž zemřelý mezi 35 až 50 lety, uprostřed nich pak leží pravděpodobně třetí muž mezi 18. až 24. rokem. Nejstarší muž vpravo byl do hrobu vložen nejspíše až dodatečně, o čemž vypovídá vychýlená a jakoby posunutá poloha prostředního jedince. Navíc byli oba mladší jedinci v porovnání s nejstarším zachováni podstatně hůře, což by mohlo nasvědčovat tomu, že zde leželi delší dobu.

Na první pohled nelze rozpoznat, že se jedná o nejbohatší hrob bylanské kultury, nalezený na lokalitě Lovosice II AOYAMA. Kvalitativně však převyšuje výbavu ostatních hrobů díky železným součástem čtyřkolového vozu, které ho právem řadí mezi jedinečnou elitu. Jde o středová kování nábojů kol a zákolníky, které jsou rozmístěny v přední polovině hrobové jámy. Ta byla bohužel velmi mělce zapuštěná do podloží, takže její inventář byl zčásti narušen hlubokou orbou.

Detail dvou lidských koster viděný objektivem fotoaparátu. Podle posudku antropoložky Mgr. Jany Hlavové náleží kostra vpravo muži ve věku 30 až 39 let, kostra vlevo patří ženě zemřelé mezi 20. až 24. rokem. Jejich lebky jsou přivráceny k sobě, čela se navzájem dotýkají. Žena má svou levou paži položenou na mužově pravé ruce. Záhadná pro nás zůstává otázka vzájemného vztahu mezi oběma zemřelými. Je možné, že se jednalo o manželský či snad sourozenecký pár? Stejná situace viděná okem dokumentátora. Jde o výřez z terénní kresebné dokumentace, původně v měřítku 1: 10. Veškeré hrobové artefakty, včetně lidských kostí, je potřeba důkladně prostorově i hloubkově zaměřit a zanést na milimetrový papír do plánku. Pro pořádek jsou předměty ještě před vyzvednutím ze země očíslovány a slovně popisovány do terénního deníku (kresba autor).

Pro potřeby celkového zpracování výzkumu je nutné později překreslit i jednotlivé předměty. Zde vidíme skvostné výrobky kovolitce a kovotepce, který svá díla stvořil někdy kolem šestého století před naším letopočtem. Jde o trojici bronzových zdobených šperků. Nejmenší průměr má náramek, střední kruh je nánožník, největší průměr představuje nákrčník. Touto sadou se svého času pyšnil mladý jedinec, který zemřel mezi 16. až 22. rokem (kresba Jindřich Langhamer).

Důležitá je rovněž fotografická dokumentace artefaktů, což se dvojnásob týká želez zasažených vysokým stupněm koroze, z nichž se některé doslova rozpadají v rukou. Na snímku je zachyceno jedno železné udidlo z tzv. jezdeckého hrobu. Je to kovová část uzdy, na které jsou upevněny otěže a kterou je kůň při zápřahu ovládán. Podobných železných udidel bylo záchranným archeologickým výzkumem získáno ze sedmi hrobů celkem 18, což je skutečně obdivuhodný počet.

Exkurze a odborná konzultace nad vypreparovaným hrobem. Nejblíže vpravo stojí Bc. Petr Čech, který na výzkumu prováděl fotogrammetrii. Uprostřed (třetí zprava) stojí přední specialista na problematiku bylanské kultury a doby halštatské PhDr. Drahomír Koutecký. Rozmlouvá s Mgr. Agnieszkou Reszczyńskou, odbornou asistentkou z univerzity v polském Rzeszowě. Její studenti, posluchači třetího ročníku oboru archeologie, tvoří uzavřenou debatující skupinku vlevo.

Fotografie z dubna letošního roku. Na tomto sedmihektarovém pozemku společnosti AOYAMA Automotive Fasteners Czech s.r.o. se ještě v roce 2002 nacházelo celkem 12 velkých a neobyčejně bohatých hrobů bylanské kultury. Rozsáhlé pohřebiště ze starší doby železné se rozprostíralo jak na přední nezastavěné ploše, tak i na místě, kde již v současnosti stojí výrobní hala. Lokalita Lovosice II - AOYAMA se tímto objevem zásadním způsobem zapsala mezi významná archeologická naleziště Ústeckého kraje.

Redakce

ROLA je určena k likvidaci

Kombinovaná přeprava kamionů z Lovosic do Drážďan ROLA (Rollende Landstrasse) zahájila svou činnost 25. září 1994 ve 13 hodin. Již za první rok své existence přepravilo 24 vlaků denně celkem 65 312 kamionů. Provozovatelem byla z počátku německá firma Kombiverkehr CS, ke které k 1.1.1995 přistoupily České dráhy, Česmad Bohemia, Svaz spedice a skladování ČR a rakouská společnost kombinované dopravy Ökombi Wien. Společnost změnila název na Bohemia-kombi s převahou českého kapitálu. Majitelem speciálních vagónů je německá strana. Klientelu tvořili převážně soukromí přepravci. V současnosti se uvažuje o jejím zrušení. Protože od počátku je u jejího provozu dozorčí přepravy, pan Ivan Dvořák, požádala jsem ho o rozhovor.

Pane Dvořáku, představte se prosím, našim čtenářům.

K dráze jsem nastoupil v roce 1962 na místo výpravčího stanice v Bohosudově. Do Lovosic jsem přešel v roce 1969 a vystřídal jsem řadu funkcí. Od roku 1975 do roku 2003 jsem působil jako dozorčí přepravy, v posledních letech na terminálu ROLA. Od roku 2004 zastávám funkci náměstka vrchního přednosty uzlové železniční stanice Lovosice.

Jak vznikl plán kombinované přepravy ROLA?

Po revoluci v roce 1989 padla železná opona, zmizely ostnaté dráty na hranicích a otevřel se obchod na Západ. Zvýšily se nároky na přepravu zboží, rozpadaly se mamutí kolosy typu ČSAD, vznikaly soukromé firmy. Dopravci si kupovali další nákladní auta, konkurence způsobila, že pro obchodníky byla přeprava po silnici levnější než po železnici. Na silnicích směrem na Cínovec nastal nával, fronty na hranicích byly až osmačtyřicetihodinové, jak v Německu, tak v České republice. Německá strana nechtěla tento stav snášet (silnice za hranicemi byly ještě užší a křivolatější než české) a doporučila řešení jako v Rakousku, kde ROLA jezdí na trati Manching-Brenner nebo Wells-Villach. Hledalo se místo pro překladiště, pro vhodnou polohu (křižovatka železnice a silnice E55) byly zvoleny Lovosice.

Jak dlouho trvala výstavba terminálu?

Firma IMPROCOM vypracovala počátkem roku projekt terminálu (překladiště, nácestné parkoviště), ale ve státním rozpočtu se zpočátku nenašly na stavbu prostředky. Po zdržení trvala výstavba cca 5 měsíců, jen čističek odpadních vod se stavělo pět. S nadsázkou lze říci, že první přepravovaný kamion přejel snad po ještě horkém asfaltu.

Co všechno z počátku k terminálu patřilo, jak byly služby doplňovány?

Nejdůležitější bylo vlastní překladiště a nácestné parkoviště se službami pro zákazníky (celní služba, cizinecká policie, 7 speditérských firem). Parkoviště bylo původně postaveno pro 50 kamiónů, v r. 1996 byla jeho kapacita zvýšena na 110 míst. Bylo na něm vybudováno sociální zařízení pro řidiče - WC, umývárny s teplou vodou, kantýna s celodenním provozem, stejně jako v areálu samotného překladiště. Kamióny jsou celníky odbavovány během jízdy a tak nedochází k prodlevám. Od 4.11.1996 bylo možné s kamióny po železnici přepravovat na této trase i zboží, které podléhá veterinární kontrole, kromě živých zvířat; byla zde zřízena stanice veterinární kontroly. Tím se usnadnil dovoz a vývoz zboží živočišného původu. Také zde byla umístěna kontrolní stanice pro zboží podléhající fytokontrole.

Kolik vlaků jezdilo, jak byly vytíženy?

Kapacita RO-LA se pohybuje mezi 9 - 12 páry kamionů za 24 hodiny, což znamená možnost přepravit za den oběma směry až 552 vozidla. První rok byla vytíženost vlaků kolem 50%. Nejvíce vytíženy byly vlaky v roce 2000 (Lovosice-Drážďany 76,4%, Drážďany-Lovosice 82,9%, průměr 79.6%) a převezeno bylo tento rok celkem 103433 kamionů. Od roku 1994 bylo převezeno celkem 806017kamionů. Vytížení bylo závislé i na sezóně, v zimě pochopitelně bylo vyšší.

Jaké výhody podle Vás kombinovaná přeprava má?

ROLA je sice ztrátová, je dotována z obou státních rozpočtů, ale přeprava tímto způsobem je ohleduplná k životnímu prostředí, ovzduší se nezamoří desítkami tun škodlivých látek. Pro řidiče je cesta výhodná - mají možnost si cestou odpočinout, čas strávený ve vlaku ROLA se jim počítá do povinných přestávek v řízení vozidla. Hlavním argumentem přednosti tohoto druhu přepravy je ale ekologie ( podle studie Českého hydrometeorologického ústavu se do vzduchu při 70 000 přepravených kamionech nedostane do ovzduší 2 tisíce tun poletavých částic).

Má nějaké nevýhody?

Vstup do Evropské unie odkryl hlavní současnou nevýhodu, a to je čas. Kamion jedoucí průměrnou rychlostí 50 km/hod., překoná vzdálenost Lovosice-Drážďany asi za 1,5 hodiny. Jízdní doba vlaku ROLA je cca 2,5 hodiny a k tomu je nutno přičíst ještě dobu naložení a vyložení kamionu, celkový čas činí asi 3 hodiny.Toto je hlavní důvod proč řidiči dávají přednost jízdě po silnici. Navíc se v současnosti (od 1.6.) opravuje trať do Bad Schandau, která byla zničená povodněmi a jezdí se pouze po jedné koleji. Tento stav by ale měl být do konce roku 2004 vyřešen. V tomto omezeném provozu lze přepravit pouze 4 páry vlaků, tj. max. 184 kamionů.

Je podle Vás přeprava pro firmy drahá, kolik stojí v současnosti?

Od 1.5.2004 přestala být ROLA mezinárodní dopravou, náklady narostly o daň z přidané hodnoty. Cena jednosměnové jízdenky činila po 1.květnu 3.340,- Kč, zpáteční jízdenky 5.830,- (včetně DPH). Přestože byly ceny zlevněny (jednosměrná jízdenka stojí v současnosti 1.970,- a zpáteční 2.340,- Kč), odvrat od kombinované přepravy trvá a vlaky jezdí poloprázdné. Odbourání celních bariér zvýšilo propustnost hranic a dopravci využívají převážně silnice.

Jak byli řidiči spokojeni se službami lovosické strany?

Vytížení, kterého jsme dosahovali jasně dokládá fakt, že o tuto přepravu ze strany našich zákazníků byl zájem. Jak již bylo uvedeno, řidiči měli veškerý komfort. Je pravdou, že občas se vyskytly závady (krádeže z kamionů při jízdě). Vcelku však mohu konstatovat, že služby, které jsme řidičům poskytovali, byly na požadované úrovni.

Jaký je Váš názor na zachování kombinované přepravy? Nebude její zrušení krokem zpátky?

Můj názor je v každém případě pro zachování ROLA, tento systém je šetrný k životnímu prostředí i lidem samotným. Při jejím zrušení budou vozovky přetíženy, zvýší se nejen množství exhalací, ale i nebezpečí v obcích.

Jaký je názor české a jaký německé strany? Myslíte, že bude tato služba s definitivní platností zrušena a ne jen omezena?

Česko-saská komise obou Ministerstev dopravy rozhodla, že systém skončí. Sobota 19. června bude po téměř 10 letech posledním dnem existence provozu ROLA. Návrat kamionů na železnici je prý nereálný. Ale je to škoda. (Navíc v Lovosicích bude zrušeno cca 100 pracovních míst.) Terminál je určen k likvidaci.

Máte, jako každý možnost, vyslovit nějakou svou myšlenku, k ROLE nebo k službám Českých drah či k životu ve městě. Máte slovo…

Žiji na hezkém nádražíčku, vlastně samotě, v půvabné vesničce Radejčín v Českém středohoří. Do Lovosic denně dojíždím do zaměstnání a město se mi mění před očima. Dříve šedé domy a rozbité chodníky nahrazují postupně barevné fasády na náměstí i v ulicích, nové cesty. Opraven byl zámek, kostel, radnice a přistavena její nová část. Je teď na Lovosice hezký pohled, je to vskutku reprezentační brána do Českého středohoří.

Občanům bych přál, aby se projekt Průmyslového a logistického centra - Českého Hamburgu dotáhl do konce, aby zde vzniklo mnoho nových pracovních příležitostí a věhlas města Lovosice sále vzrůstal.

S panem Dvořákem hovořila

Eva Hozmanová