Úvodní slovo o vhodnosti přepravy zboží po vodě

Ačkoliv jsem vystudoval dopravní obor „železniční doprava“, pracoval jsem celých 25 let u firmy Československá plavba labská (nejdříve n.p., od roku 1992 a.s.). Ačkoliv jsem se narodil v Praze a třetinu svého života jsem prožil „Praze na dohled“, jsem již déle než 41 let v Lovosicích. Jako většina středněvěkých pánů se domnívám, že si leccos zajímavého pamatuji, a proto jsem se odvážil přijmout nabídku sepsat své vzpomínky na události, které se týkají Lovosic a říční plavby.

Moje první „dospělé“ setkání s firmou ČSPLO Děčín n.p. bylo v roce 1966, kdy z iniciativy tehdejšího ředitele závodu zahraniční plavby ČSPLO Děčín n.p. Vladimíra Brůži a díky tomu, že Josef Šuk, tehdejší obchodní náměstek ředitele SCHZ Lovosice n.p., byl ochoten zkusit něco nového, začal (zatím zkušební) překlad fosfátů pro novou výrobnu superfosfátu v tehdejším přístavu Lovosice. Ten byl umístěn na levém břehu řeky pod plavebními komorami, mezi říčním kilometrem 49,5 a 50,3. Do té doby sloužil přístav v dolním plavebním kanále pro uspokojení případných přepravních potřeb firem SETUZA Ústí n.L. n.p., závod OLEJNA Lovosice, a ZZN Ústí n.L. n.p., závod SILO Lovosice. Byl zavlečkován (přípojná kolej odbočovala z vlečky SCHZ), a pro vykládku a manipulaci s vagóny měl k disposici tři koleje. Protože byl vyhlášen jako „veřejný přístav“, byl zároveň „tarifním bodem“ s názvem Lovosice-Labe. Znamenalo to, že zásilky naložené do železničních vagónů v tomto přístavu měly uvedenu stanici odesílací Lovosice-Labe, a zásilky, které měly být v tomto přístavu z železničních vagónů vyloženy, měly Lovosice-Labe jako stanici určení. Jaký ekonomický význam měl status „tarifní bod“ svědčí to, že když v červnu 1964 předal národní drážní dopravce ČSD vlečkový provoz vlečkaři SCHZ, zdražilo dovozné na tuto vlečku z asi 220 Kč za vagón na asi 1 200 Kč za vagón. SCHZ (asi pravdivě) tvrdily, že sazba je stanovena v souladu s cenovými předpisy, které neumožňují poskytnout slevu. Během let 1964 a 1965 byl předchozí poměrně živý vlečkový provoz na vlečce lovosického přístavu zcela utlumen.

V již zmíněném roce 1966 ale začaly přepravy fosfátů po vodě (ve skutečnosti to byl již druhý začátek; první byl před šedesáti lety, kdy fosfáty přepravoval pro svoji výrobnu superfosfátu podnikatel Schramm; lodě vykládal u železničního mostu tratě Lovosice - Litoměřice, a do skladu asi 300 m vzdáleného je dopravovala lanovka; jeho výrobna včetně skladu byla zrušena v roce 1994 při výstavbě výrobny nové). Ročně se jednalo až o 90 tis.tun fosfátů (později i apatitů), které z lodí vykládal kolejový jeřáb KIROW, provozovaný ČSPL. Pro převážení vyložených fosfátů najaly SCHZ vozy řady Wa, určené pro přepravu uhlí. Měrná váha fosfátů ale je asi o polovinu větší než uhlí, a tak bylo jen otázkou času, kdy dojde při ložení vagónů na plný objem a tím i jejich přetěžování včetně výrazného překračování nápravového tlaku k nějaké nehodě. Došlo k ní asi za měsíc po zahájení přeprav z přístavu na výklopník fosfátů - byly poškozeny dva vozy, a rozlámány kolejnice v délce asi 30 m. Pracoval jsem tehdy v SCHZ jako vedoucí železniční dopravy, a byl jsem proto obviněn z trestného činu „porušování povinnosti v provozu socialistické organizace podle § 130 odst. 1 tr.z.“ Vzhledem k tomu, že celková škoda byla vyčíslena na 21.263 Kč a prokurátor shledal zavinění i jiných organizací (ČSPL i ČSD), postoupil moji trestní věc k projednání řediteli SCHZ a k uložení kárného opatření podle § 77 zákoníku práce.

Přístav tzv. "nový" nebo také "východní". Je v Krásném Březně asi na úrovni pivovaru a likérky, jižně od nich. Tento bazén byl zprovozněn v roce 1892, tehdy ještě s dělící hrází (byly to tedy bazény dva). Nyní je to součást tzv. Centrálního přístavu, a stejně jako tehdy slouží i dnes k překladu ostatního zboží.

Zmínil jsem se, že již od roku 1906 přepravoval fosfáty po vodě pan továrník Schramm. Pro přepravu po vodě se nakonec rozhodly i SCHZ, které po zahájení dovozu fosfátů zavedly v sedmdesátých letech i přepravu hnojiv, zejména volně loženého superfosfátu do mísírny hnojiv v Kolíně a do přístavu Mělník k přímému odběru zemědělci. Přeprava pytlovaných hnojiv se tehdy neujala přes snahy zajistit vhodné překladní vybavení. Ve vnitrostátních relacích se ale jednalo o nezanedbatelné přepravní objemy - ročně bylo přepraveno kolem 80 tis.tun. Dokonce nějakou dobu jezdila v relaci „hnojiva do Kolína a na Mělník“vyčleněná loď, kterou vedl kpt. Golík z Litoměřic. Díky dobré spolupráci s panem Kašparem z oddělení vykládek a nakládek SCHZ byly přepravy plynulé a bez prostojů, a téměř se nevyskytovaly reklamace na kvalitu nebo množství.

V úvodním názvu jsem se zmínil, že historie je učitelkou života. V roce 1894 vydala Knihtiskárna F. Šimáček, nakladatelé v edici Z ŘÍŠE VĚDY A PRÁCE (Volné rozhledy na poli průmyslu, obchodu a řemesel) esej Splavnění Vltavy a Labe z Prahy až na hranice zemské. Odborným editorem byl c.k. professor Dr. Vilém Kurz. Důvod, proč mne tato esej upoutala, jsem vyjádřil nadpisem. V eseji se mimo jiné píše: „Úhrnný náklad, jehož by kanalizace Vltavy a Labe vyžadovala, činí dle projektu firmy Lanna celkem 11,926.000 zl. K posouzení hospodářské rentability chystané této dráhy vodní lze dospěti nejsnáze tím způsobem, že se po střízlivém odhadu všech okolností přihlédne k tomu, jaké oživení ruchu toho v dopravě vývozní, přívozní a místní lze právem očekávat. Takovouto studii podnikla v poslední době Obchodní komora Pražská.“

Po rozsáhlém rozboru využívání Vltavy a Labe v letech 1889 až 1893 uvádí esej „jaké účinky by kanalizování as jevilo“. Píše se tu: „Čechy produkují dle průměru za 1882 až 1891 ročně 4˝ mil. hl pšenice, přes 9 mil. hl žita, 6ľ mil. hl ječmene a 10˝ mil. hl ovsa. Nemalá část výroby této jde za hranice, do Německa.“ Po výčtu všech položek ročního dovozu do Německa text pokračuje: „Největší část vývozu obilního obrací se ovšem dosud k dopravě železniční, a teprve v Ústí nad Labem překládá se na loď, čímž se zdražuje dopravné nejméně o 25 krejcarů na q. Kruhy obchodníků s obilím ujišťují, že při pravidelné, rychlejší a levnější dopravě vodní přímo z Prahy dal by se vývoz dosavadní nejméně zpateronásobiti.“ Další možnosti zvýšení vývozu snížením dovozného uvádí esej pro cukr. Píše se: „Dovozné cukru z Peček, kdež jediná rafinerie ročně 280 až 300 tisíc q cukru vyváží, do Krásného Března je asi 78 pfeniků za 100 kg, ale dovozné po Labi až do Hamburku při dobré vodě činí jen asi 55 pfeniků. Jaký rozvoj českého průmyslu cukrovarnického by lze bylo očekávat zlevněním jeho dopravy a neméně i zlevněním výroby lacinějším dovozem uhlí, nelze ani vystihnouti.“ Esej velmi obšírně popisuje kladný vliv na vývoz melasy a sladu, i na vývoz výrobků „olejoven českých.“ Nižší dopravní náklady by podpořily i vývoz sušeného mláta, „čímž by se odpadkům tak četně v Čechách zastoupeného průmyslu pivovarského účelného upotřebení dostalo.“ Stejně příznivý vliv uvádí i pro vývoz umělých hnojiv z Čech, protože „doprava hnojiv z Libně, která stojí do Ústí 32 krejcarů za 100 kg - obnos to vzhledem k nevelké ceně výrobku zajisté značný - by se nejméně zdesateronásobila, jelikož zvláště při tomto zboží dopravní náklady tvoří velmi závažnou část úhrnného nákladu výrobního.“

A co k tomu dodat? Jsme technicky i technologicky o 108 let dále. Co se ale nezměnilo, je poměr mezi sazbami železniční nebo silniční dopravy a sazbami dopravy po vodě. Vodní doprava je stále velmi výhodná pro obilí a řepku, pro sojové šroty, pro nerosty a suroviny, i pro průmyslová hnojiva. Možná, že naši předkové byli nejen upřímnější vlastenci, pro něž slovo český znamenalo téměř vše, ale také dobří počtáři a obchodníci, kteří věděli, že pomoc musí hledat jen na konci vlastního ramene, že nic nedostanou zadarmo, že se musí o všechno přičinit. Bylo by dobré, kdybychom my, jejich potomci a následovníci, začali místo prosazování předpojatých úsudků používat kritické myšlení a obchodní počty. V několika dalších pokračováních bych chtěl čtenáře Lovosického dneška seznámit se svými osobními zkušenostmi a poznatky o vztazích „Lovosice a vodní doprava“. Bude to pro spojení pojmů Lovosice a vodní doprava asi to nejvýznamnější období období překladu uhlí pro Elektrárnu Chvaletice.

František Ptáček